Dzisiaj jest: Niedziela, 19 maja 2019 rok


 

 

8.6.    Miejski transport publiczny[1]

 

CHARAKTERYSTYKA

TRAMWAJ

AUTOBUS

długość tras [km]

64 (6,1 - PST)

277

ilość linii [szt.]

18 + 1N

76 (53D, 1P, 22N)

roczne nakłady inwestycyjne łącznie [mln PLN]

w 2002r. – 29,1

w 2003r. – 43,6

42,0

Przewozy [mln pasaż. rocznie]

w 2002r. – odpowiednio 123,2 i 102,6

w 2003r. – odpowiednio 107,9 i 89,7

122,4

102,1

prędkość eksploatacyjna [km/h]

14,5

16,18

PST – Poznański Szybki Tramwaj, D – linia dzienna, N – linia nocna, P – linii pospieszna,

Miejski transport publiczny zorganizowany jest w oparciu o układ linii tramwajowych i autobusowych (miejskich i podmiejskich). Tramwaj jest drugim (po samochodzie) pod względem realizowanej pracy przewozowej środkiem transportu w Poznaniu 65% podróży w komunikacji zbiorowej odbywa się tramwajami (KBR 2000). Głównym przewoźnikiem jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – spółka Miasta. W komunikacji podmiejskiej linie obsługują MPK i operatorzy z gmin ościennych.

Autobusy korzystają z ulic publicznych, na których w nielicznych miejscach wydzielono w tym celu specjalne pasy ruchu. Sieć tramwajowa, dobrze rozwinięta w śródmieściu i centrum z możliwością jej radykalnego przyspieszenia, przede wszystkim środkami organizacji ruchu, odcinkami korzysta z wydzielonych torowisk (poza centrum), autonomicznej trasy PST oraz z torowisk umieszczonych w jezdni (głównie w centrum).

Wprowadzenie zaawansowanego systemu komputerowego sterowania ruchem i wspomagania nadzoru (system jest rozwijany), pozwoliło na systematyczne zwiększanie prędkości oraz na skrócenie czasu przejazdu, zarówno tramwajów jak i autobusów. Poprawie także uległ stan taboru, zwłaszcza autobusowego (wymienionego w 100% na niskopodłogowy) oraz infrastruktura (układ torowy, sieć trakcyjna i zasilająca, architektura miejsc oczekiwania), a przez to komfort i bezpieczeństwo podróżowania.

 

sieć tramwajowa; zaplecze transportu miejskiego

 

Jednak, pomimo wymienionych osiągnięć, potencjalne korzyści dla funkcjonowania systemu transportowego nie przekładają się na równie znaczący wzrost wielkości przewozów. Po nieregularnych wzrostach liczby pasażerów MPK w latach dziewięćdziesiątych (do 239,3 mln w roku 2000), w latach 2001-2003 roczna liczba pasażerów zmalała o 17.5% – do 197.6 mln, by ponownie w 2005r.osiągnąć liczbę z 2002r. Główne przyczyny takiego stanu, to brak spójności z innymi systemami komunikacji (w rejonach peryferyjnych miasta), opozycja transportu publicznego i samochodowego (głównie w śródmieściu) oraz brak rozbudowy sieci o nowe, bardziej efektywne odcinki, zwłaszcza w centrum. Od czasu uruchomienia PST, tj. od 1996r. żadne z proponowanych rozwiązań (pomimo opracowanych studiów wykonalności i efektywności ekonomicznej) nie zostało zrealizowane. Mimo stosownych zapisów w polityce transportowej, nie oddano do użytku żadnego nowego torowiska. W ostatnich latach rozpoczęto budowę trasy „Kórnickiej” i wydano decyzję o wzizt dla trasy w ul. F.Ratajczaka.

Pełne rozpoznanie potrzeb i bogata dokumentacja planistyczna rozwoju sieci tramwajowej, wykazująca dużą efektywność tramwaju, a także praktyka funkcjonowania PST, potwierdzają, że w przy konkurencyjnym czasie przejazdu i dużej ilości źródeł i celów podróży w zasięgu korytarzy komunikacji tramwajowej można zahamować, a nawet odwrócić tendencję przejmowania ruchu pasażerskiego w mieście przez samochody.

Zaplecze komunikacji miejskiej stanowią zajezdnie tramwajowe przy ulicach Głogowskiej, Fortecznej, Gajowej i A. Madalińskiego, oraz autobusowe, przy ulicach Mogileńskiej i Kaczej. W związku z planowaną likwidacją zajezdni przy ul Gajowej oraz programowanym rozwojem komunikacji tramwajowej występuje potrzeba budowy nowej zajezdni.

 



[1] dane liczbowe - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu, 2005r., http://www.mpk.poznan.pl, 2006r.