Dzisiaj jest: Wtorek, 21 października 2020 rok HomeMapa stronyKontakt


plik DOC:Uwarunkowania.doc
plik PDF:Uwarunkowania.doc
 
8.2. UWARUNKOWANIA RUCHOWE
8.2.1. Ruchliwość i rozkład ruchu

Podstawowym i najbardziej miarodajnym źródłem informacji o przemieszczaniu się osób są pomiary ruchu. Jedna informacja – czym?, dokąd?, którędy? pozwala na wielość możliwości jej przetwarzania. Zebrane w ramach KBR dane wykazały, że w Poznaniu w 2000 r. realizowanych było ok. 1,5 mln podróży przy 50% wskaźniku użytkowania samochodów; daje to 2,5 podróży na 1 mieszkańca dziennie, w tym 2 niepiesze i świadczy o dużej ruchliwości mieszkańców (obok Warszawy najwyższej w kraju). Ponadto, rozkłady ruchu w sieci wskazują na dominującą rolę miasta w budowaniu popytu transportowego aglomeracji – 88% ruchu związane było/jest z Poznaniem.

rozkład ruchu na sieć drogowo-uliczną Poznania
rozkład ruchu na sieć drogowo-uliczną Poznania
8.2.2. Podział modalny

Podział modalny tj. udział różnych środków transportu w realizacji podróży, wskazuje na wysoki, ponad 50% udział samochodu w podróżach. Tylko co 3 podróż wykonywana jest transportem zbiorowym, co 10 pieszo lub rowerem - oznacza to, że samochód odgrywa podstawową rolę transportową, znacznie większą niż w innych dużych miastach polskich.

podział modalny podróży w wybranych miastach [%]
MIASTO SAMOCHÓD KOMUNIKACJA ZBIOROWA PIESZO LUB ROWEREM
Kraków 1994 22 48 30
Łódź 1995 23 55 24
Poznań 1997 48 37 15
Warszawa 1998 26 53 21
Katowice 1998 29 33 38
podział modalny podróży w Poznaniu [%]
MIASTO SAMOCHÓD KOMUNIKACJA ZBIOROWA PIESZO LUB ROWEREM
Poznań 1987 16 51 31
Poznań 1997 48 37 15
Poznań 2000 53 37 10
w tym śródmieście 47,2 40,2 13,6
w tym Centrum 44,4 43,3 12,3
8.2.3. Motoryzacja

W Poznaniu, w 2005r. było zarejestrowanych 281,0 tys. pojazdów samochodowych.

wskaźniki motoryzacji
ROK SAMOCHODY OSOBOWE /
1000 MIESZKAŃCÓW
POJAZDY SAMOCHODOWE /
1000 MIESZKAŃCÓW
1988 204 -
1993 312 382
1998 339 435
2003 (miasto / powiat) 367 / 371 508 / 533
2005 374 495
8.2.4. Tendencje zmian w rozkładzie ruchu i podziale modalnym
  • wzrost ruchu - rocznie1,5% w obszarze miasta i 7% na jego granicy (na podstawie pomiarów w 2003r. tendencja ta wynosi odpowiednio 0,6 i 1,7%),
  • wzrost podróży z wykorzystaniem samochodu: +3% rocznie,
  • spadek liczby przewozów komunikacją zbiorową – 2,3%, przy niewielkim wzroście przewozów tramwajami.
8.2.5. Zarządzanie ruchem

Zarządzanie ruchem realizowane jest m.in. przez jego sterowanie. Systematyczne wdrażanie nowoczesnego, zależnego od ruchu i polityki transportowej miasta, systemu sterowania ruchem (w tym powstanie i rozwój Centrum Sterowania Ruchem), pozwoliło powstrzymać wzrost zatłoczenia motoryzacyjnego i jego negatywnych skutków. 128 z 242 sygnalizacji świetlnych jest „wpiętych” do systemu. Poprawiła się przepustowość skrzyżowań, przy jednoczesnym realizowaniu priorytetu dla komunikacji zbiorowej. Poza godzinami szczytu komunikacyjnego, na trasach objętych działaniem systemu, ruch odbywa się płynnie. W ostatnich latach dynamika rozwoju systemu sterowania ruchem została spowolniona.

Na obszarze śródmieścia wprowadzono trudne do wyegzekwowania ograniczenia dla ruchu towarowego (powyżej 16t wewnątrz II ramy; 2.5t wewnątrz I ramy). Konfliktowość ruchu towarowego z funkcjami terenów śródmiejskich wymaga wprowadzenia bardziej zdecydowanych restrykcji.

8.2.6. Bezpieczeństwo ruchu
lokalizacja najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań [liczba zdarzeń > 15]; 2003r.
lokalizacja najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań [liczba zdarzeń > 15]; 2003r.

Według statystyk w Poznaniu kolizja miała miejsce co 1 godzinę (7623 kolizji), wypadek drogowy co 8 godzin (1146 wypadków drogowych), a co 8 dni śmierć poniósł uczestnik ruchu (49 zabitych w wypadkach drogowych). Tendencje te, jak i przyczyny (nadmierna prędkość, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami) utrzymują się od lat na niezmienionym poziomie, co lokuje Poznań w niechlubnej czołówce dużych polskich miast. Wnioski z prób poprawy bezpieczeństwa ruchu wskazują, że zapewnienie bezpieczeństwa drogowego nie jest tylko problemem technicznym lecz przede wszystkim socjologicznym i politycznym.

Brak danych o ewentualnej poprawie bezpieczeństwa po ustawowym ograniczeniu prędkości na obszarze zabudowanym do 50km/h.